內(nèi)地國慶長假期香港迎來大批游客，黃金周首六天共錄得111萬人次內(nèi)地游客入境，料整個黃金周結(jié)束時，內(nèi)地入境旅客人數(shù)有望達到120萬人次。其中有部分游客選擇短暫游覽香港后，經(jīng)由香港乘搭國際航班前往外國度假。香港作為國際航空樞紐，國際航線的豐富程度及航班頻密程度，在粵港澳大灣區(qū)范圍內(nèi)具有絕對優(yōu)勢。但同時，區(qū)內(nèi)深圳、廣州等機場發(fā)展勢頭迅猛，大灣區(qū)空域負載不斷增大，如何協(xié)調(diào)區(qū)內(nèi)機場發(fā)展，成為各地需要面對的重要發(fā)展課題。

　　目前在珠三角空域，設(shè)有香港、珠海及廣州三個空域管制區(qū)。隨著航空業(yè)在區(qū)內(nèi)的迅猛發(fā)展，珠三角空域已經(jīng)成為全球最繁忙，且最為復雜的空域。早于2015年已有專家學者指出，現(xiàn)時的空域設(shè)計恐令香港三跑系統(tǒng)難以完全發(fā)揮成效。長遠而言，大灣區(qū)各地將繼續(xù)受空域資源持續(xù)稀缺的影響，形成“此消彼長”的零和困局，制約大灣區(qū)航空業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

　　全面統(tǒng)籌協(xié)調(diào)區(qū)內(nèi)空域資源

　　而越發(fā)擁擠的珠三角空域，亦會造成更加嚴重的航班延誤及“空中塞車”。這不僅對各個機場的運作和旅客滿意度造成挑戰(zhàn)，亦將因飛機引擎被迫更長時間運作，制造更多的碳排放，對環(huán)境造成更大污染。上述客觀因素，都不斷提醒著大灣區(qū)航空業(yè)需從制度層面，全面統(tǒng)籌和協(xié)調(diào)空域資源。

　　空域擁擠并非大灣區(qū)獨有，那么在一個區(qū)域內(nèi)，各地機場是否都應朝著“多大全”的方向發(fā)展？從世界其他地區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗而言并非如此。在航空業(yè)發(fā)達的紐約灣區(qū)，共有3個主要的民航機場，其中甘迺迪機場以國際航線為主，紐瓦克機場則國內(nèi)國際航線兼顧，拉瓜迪亞機場則以國內(nèi)市場為主。而東京灣區(qū)則以成田機場負責國際航線，羽田機場主攻國內(nèi)航線，形成“一外一內(nèi)”的發(fā)展關(guān)系。

　　進一步分析，這些有差異的發(fā)展定位，亦并不是非此即彼的關(guān)系。以紐約灣區(qū)為例，甘迺迪機場也提供較高頻次的國際主要航線航班，紐瓦克機場則側(cè)重國內(nèi)國際航線的全面覆蓋，拉瓜迪亞機場國內(nèi)航線的日均航班頻次最高。

　　對照大灣區(qū)，港深兩地機場亦在發(fā)展過程中各有聚焦和側(cè)重。香港以鞏固提升國際航空樞紐地位為核心要務，堅持不斷拓展國際客貨運新航線航點，現(xiàn)時有約150條國際航線，內(nèi)地航點則為30多個。鄰近的深圳機場則以內(nèi)地航線為主，2023年深圳機場客運國內(nèi)航點125個，國際及地區(qū)35個?？梢妰傻貦C場的航班組成，已經(jīng)在市場關(guān)系中形成了互補的關(guān)系結(jié)構(gòu)。

　　根據(jù)各地機場所公布的最新客運數(shù)據(jù)，今年8月，香港機場客運量約492萬人次，深圳機場約557萬人次。東京成田機場6月旅客吞吐量約323萬人次，羽田機場約193萬次；紐約三大機場7月合共客運量約1368萬人次。若將香港機場與深圳機場的月度客運量數(shù)據(jù)相加，數(shù)字將大幅超越東京灣區(qū)機場群，更接近紐約灣區(qū)機場群的客運數(shù)據(jù)。兩地機場若能進一步互聯(lián)互通，勢必進一步放大香港在國際航線，以及深圳機場在內(nèi)地航線的優(yōu)勢，形成新的共贏關(guān)系。

　　而要推動兩地機場進一步的合作發(fā)展，縮短連結(jié)兩大機場的交通時間是最重要的課題。參考紐約灣區(qū)，紐約三大機場間的距離均在50公里以內(nèi)，甘迺迪機場與紐瓦克機場的距離為33公里，與拉瓜迪亞機場則僅有17公里，這都為跨機場中轉(zhuǎn)和換乘提供了有力條件。而事實上，香港赤鱲角機場與深圳寶安機場的直線距離只有37公里，與紐約情況相若，有著進一步打通陸路連結(jié)的充分可行性。

　　實際上，有關(guān)兩地機場建立陸路連接的探討一直存在，但彼時深圳機場的規(guī)模與今時難以相提并論，有關(guān)設(shè)想一直未能成行。但隨著深圳機場不斷升級擴容，其在內(nèi)地航線的航點數(shù)量、航班頻次、機票價格等方面，在區(qū)內(nèi)已經(jīng)具備相當競爭力。兩地恢復正常通關(guān)后，不少港人選擇北上旅行，其中一部分便選擇使用深圳機場，以相對適宜的價格飛到內(nèi)地的旅行目的地。這一現(xiàn)象足以見得深圳機場在內(nèi)地航線方面的吸引力。

　　研設(shè)灣區(qū)航空發(fā)展委員會

　　而隨著港珠澳大橋的啟用，香港機場與珠海機場展開合作，探索開發(fā)“經(jīng)珠港飛”政策，實現(xiàn)了“空─陸─空”國際聯(lián)程轉(zhuǎn)運，充分印證通過陸路聯(lián)接機場，實現(xiàn)跨境中轉(zhuǎn)的可行性。未來更可透過實施“一地兩檢”、“合作查驗、一次放行”等創(chuàng)新通關(guān)模式，進一步提升跨境航班中轉(zhuǎn)的效率，為旅客帶來更加無縫的中轉(zhuǎn)體驗。故此，港深兩地機場的鐵路連結(jié)工程，值得兩地政府提上日程，認真研究。

　　而要實現(xiàn)大灣區(qū)航空業(yè)的協(xié)同發(fā)展，避免陷入同質(zhì)化競爭的困局，筆者認為，可以借鑒紐約灣區(qū)的管理經(jīng)驗，成立類似紐約新澤西港務局的管理機構(gòu)。該機構(gòu)作為跨州管理機構(gòu)，負責管理新澤西州和紐約州包括機場在內(nèi)的重要交通基建。紐約灣區(qū)機場群的科學分工，便得益于港務局的管理統(tǒng)籌。大灣區(qū)亦可從頂層設(shè)計入手，成立“大灣區(qū)航空發(fā)展管理委員會”，在中央有關(guān)部門的統(tǒng)一部署下，實現(xiàn)大灣區(qū)各地航空的協(xié)同發(fā)展，優(yōu)勢互補。此舉不僅可從更高層級，有效梳理三地空域資源問題，亦可依據(jù)市場變化，發(fā)展需要，更科學地為各地機場發(fā)展制定方向。使得大灣區(qū)航空真正形成各有側(cè)重、優(yōu)勢互補的差異化共贏格局。

　　要建立起高層次的管理機制和體系，不僅需要三地政府達成共識，亦需要創(chuàng)新思維，打通制度對接、機制銜接中各環(huán)節(jié)要素。要成事絕非易事，三地均需拿出深化改革的魄力，并對各自部分發(fā)展利益作出讓步，共同將大灣區(qū)航空業(yè)的“蛋糕”做大做強。只有真正避免同質(zhì)化競爭，強強聯(lián)手，大灣區(qū)才能真正實現(xiàn)建設(shè)世界級機場群的規(guī)劃目標。 民建聯(lián)主席、立法會議員