2024年1月至8月，香港機(jī)場的客運(yùn)量約為3500萬人次，恢復(fù)到2019年同時段的70%，估計到2025年中將全面恢復(fù)；廣州機(jī)場的客運(yùn)則是5100萬人次，已超過2019年同時段5%，其中國內(nèi)旅客數(shù)量已超越疫情前水平，而國際旅客數(shù)量則在穩(wěn)定恢復(fù)中。香港的三跑系統(tǒng)將于年底全面啟用，每年服務(wù)的總旅客人次可達(dá)1億2000萬。這龐大的客運(yùn)容量，正是香港航空業(yè)快速發(fā)展的基礎(chǔ)。

　　廣州機(jī)場和深圳機(jī)場在疫情后，已快速啟動國際航班。近年由于香港乘坐高鐵可直達(dá)廣州南站及港珠澳大橋通車，部分港人選擇使用廣州機(jī)場、深圳機(jī)場和澳門機(jī)場出行到內(nèi)地和世界各地。反過來說，這些跨境基建也方便了大灣區(qū)內(nèi)地居民使用香港機(jī)場。香港機(jī)場有更全面的長途航空網(wǎng)絡(luò)，可以持續(xù)為旅客提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。大灣區(qū)的航空業(yè)在一個更廣闊的競爭環(huán)境下，已形成你中有我，我中有你的融合態(tài)勢。

　　亞洲的廉航市場在這十多年發(fā)展非常迅速，在亞洲10大廉航市場中，有5個本地市場的占有率已超過50%；而在其國際市場中，亦有4個超過30%。香港的廉航業(yè)務(wù)數(shù)量偏少，在2018年只占11%。香港自2016年在興建第三跑道時，升降時段的使用已趨向飽和，一些境外廉航公司嘗試申請來港，也安排不到適當(dāng)?shù)纳禃r段。

　　香港整個三跑系統(tǒng)啟用后，就有足夠的容量配合廉航在香港的發(fā)展。這能為香港的航空業(yè)注入強(qiáng)大動能，特區(qū)政府、航空公司和機(jī)場必須作出積極的配合措施，以迎接廉航時代的來臨，特別是邀請內(nèi)地廉航公司接待更多內(nèi)地不同城市的旅客來港，為兩地旅客帶來更多元的選擇。

　　最近5年，香港在拓展新航線停滯不前，筆者參考廣州機(jī)場的情況，它其中兩個長途航點(diǎn)──埃及的開羅和伊朗的德黑蘭，都是有豐富的旅游資源和充滿商機(jī)的“一帶一路”沿線地區(qū)。筆者建議，特區(qū)政府和業(yè)界考慮加強(qiáng)聯(lián)系這些“一帶一路”沿線國家，盡快啟動航空協(xié)議的談判。

　　此外，在現(xiàn)時的航權(quán)協(xié)議中，一些市場的運(yùn)力使用已飽和，這包括印度、印尼等“一帶一路”沿線國家，特區(qū)政府可積極爭取與有關(guān)國家簽訂更開放的航空服務(wù)協(xié)議，以促進(jìn)香港航空業(yè)的發(fā)展。再者，特區(qū)政府與東盟簽訂“開放天空”協(xié)議，也是努力的方向。

　　兩地合作拓闊服務(wù)腹地

　　香港航空業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展，有賴拓闊更大的服務(wù)腹地，目標(biāo)不僅是服務(wù)大灣區(qū)，是服務(wù)全國。深圳機(jī)場的全國航空網(wǎng)絡(luò)，正是香港能更有效運(yùn)用其國際航空網(wǎng)絡(luò)的最適當(dāng)合作伙伴。

　　政府首階段的“港深西部鐵路”研究，并沒有直接考慮連接兩地的機(jī)場；至于次階段研究，則可望在今年內(nèi)完成，是否能做到由港鐵屯馬線洪水橋站附近位置出發(fā)，途經(jīng)廈村和流浮山，跨越后海灣經(jīng)深圳灣口岸接入前海？這值得業(yè)界密切留意。

　　去年多名立法會議員倡議興建“前?！愀蹏H機(jī)場”支線，由深圳機(jī)場站至香港國際機(jī)場站，全程只需45分鐘。當(dāng)然，為使“前?！愀蹏H機(jī)場”支線能為兩地航空業(yè)帶來最大效益，“一地兩檢”、行李無縫托運(yùn)等問題，定要一并處理。筆者支持“前海—香港國際機(jī)場”支線的倡議，這是一個多贏方案。由現(xiàn)時開始研究到支線落成，可能要十年時間，這項目的研究和規(guī)劃，與“港深西部鐵路”是可以同步進(jìn)行的。

　　香港中文大學(xué)亞太所榮譽(yù)高級研究員、全國港澳研究會會員